El rol del dragado del río Uruguay en el desarrollo de una logística competitiva para el sector forestal argentino–uruguayo

dragado logistica competitiva

*Por Hugo Pérez

En el presente trabajo se analiza la importancia que tiene el dragado del río Uruguay como una herramienta competitiva para desarrollar una logística exportadora para el sector forestal entrerriano. El aprovechamiento comercial del río Uruguay tuvo en el ex presidente uruguayo Luis Alberto Lacalle a su arquitecto; fue quien vislumbró que era el río Uruguay la herramienta ideal para poder desarrollar un “Polo Fluvio-Industrial”, garantizado por la producción foresto-industrial.

Desde esa perspectiva, el dragado del río Uruguay, hasta el momento, está siendo aprovechada en mayor medida por el estado uruguayo dado que con la finalización de la primera etapa del mismo, la ROU contará con su propio sistema portuario conformado por Nueva Palmira, Fray Bentos, Nueva Berlín y Paysandú.

Para los argentinos, la gran oportunidad surgiría si se extendiera el dragado de esta hidrovía hasta Concordia y si la Cancillería de Argentina facilitara un acuerdo con la pastera radicada en Fray Bentos para recibir el raleo de eucalipto entrerriano. Así las cosas, nuestro país pasaría a tener un sistema portuario nacional, conformado por los puertos de Concepción del Uruguay, Liebig, Nueva Escocia/Yuquerí y el resurgimiento de una marina mercante nacional. En este escenario, vale señalar, que los uruguayos sumarían a su sistema portuario al puerto de Salto.

RESULTADOS Y DISCUSIÓN

A los efectos de poder dimensionar la importancia que tiene el transporte fluvial de cargas para las economías regionales que recurren al flete de sus mercaderías en buques feeders y/o remolcadores de empuje se tiene que:

– Un convoy de 25 barcazas de 1.500 toneladas cada una, es equivalente a 1.250 vagones de ferrocarril y a 1.666 camiones que carguen 22,5 toneladas.

– Con 1 HP de potencia se puede movilizar 150 kg por carretera, 500 kg por ferrocarril o 3.500 kg por vía fluvial.

– Por litro de combustible y por cada tonelada transportada se recorren 25 km por camión, 86 km por ferrocarril y 218 km por barcaza.

– El costo del transporte por carretera o por ferrocarril oscila entre U$S 50 y U$S 120 por tonelada y el costo del transporte fluvial es de U$S 15/20.

– El 93% del transporte de cargas argentino se realiza por camiones; en tanto que por vía fluvial solo se transporta el 3%.

Con respecto a la importancia que tiene el transporte fluvial de madera por el río Uruguay, es necesario destacar que la integración binacional argentino–uruguaya a través de la operatoria por esta hidrovía, tuvo un gran impulsor contemporáneo; se trata del presidente uruguayo (mandato vencido) Luis Alberto Lacalle.

Este fue el gran actor político y arquitecto del proceso de integración regional binacional; dado que el ex mandatario vislumbró que era el río Uruguay el escenario ideal para poder desarrollar un “Polo Fluvio Industrial”, garantizado por la producción foresto-industrial y la actividad agroganadera con valor agregado.

Dicho proceso contó con el apoyo de la actual Unión Europea y el acompañamiento diplomático de la República Argentina.

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Los que pensaron la integración binacional sustentada en el río Uruguay consideraron que solo habría una explotación comercial del río Uruguay, si se disponían de cargas para transportar; así lo han entendido desde el gobierno uruguayo y han sabido respetar la planificación internacional, oportunamente acordada en los 90.

Ambas partes, los europeos por un lado y los gobiernos argentino-uruguayo por el otro, acordaron impulsar el crecimiento de dicha área fronteriza a través del desarrollo de un complejo industrial forestal que tuviera en la hidrovía del Uruguay como principal vertebrador logístico; siendo el transporte fluvial el medio de transporte más eficiente y económico que le garantizaría competitividad a dicha operatoria binacional.

La ROU posee un sistema portuario integrado en el río Uruguay, conformado por los siguientes puertos: Nueva Palmira, Fray Bentos y Paysandú, a través de los cuales está moviendo cargas por vía fluvial, en tanto con el dragado actual, quedó en condiciones de sumarse al mismo el puerto de Nueva Berlin con el cambio de la traza del canal navegación en el km 213, aproximadamente.

Sumado a ello, de contar con una flota fluvial de remolcador es de empuje, todos de bandera uruguaya, que operan en forma incesante desde Fray Bentos hacia la pastera Montes del Plata en el km 93 del Río de la Plata, desde Paysandú hacia Nueva Palmira/Fray Bentos y el portacontenedor “Provincias Unidas” que transporta contenedores uniendo Paysandú, Concepción del Uruguay y Montevideo. En tanto que, por el lado argentino, solo se tiene un buque tanque que enarbola la bandera liberiana, transporta combustible de la empresa YPF, une La Plata con Concepción del Uruguay y emplea trabajadores fluviales argentinos.

Ante la existencia de dos sistemas portuarios nacionales que se encuentran interactuando entre sí, ubicados sobre ambas márgenes del río Uruguay, se haría necesario desarrollar una modalidad de trabajo integrado, la cual no solamente debe contemplar a este río, sino que además al Río de la Plata porque ambos forman parte de un sistema fluvial binacional.

CONCLUSIONES

El dragado y balizamiento del río Uruguay constituye un acierto, no solamente para contar con una navegación segura para los bienes y personas que lo navegan si no también si se aborda el proceso de integración binacional desde el punto de vista de la infraestructura, así como los puentes General San Martín (Fray Bentos–Puerto Unzué) y General Artigas (Paysandú-Colón) cumplen un rol fundamental.

A los efectos de dotar de competitividad al complejo foresto industrial argentino, se hace necesario estimular y desarrollar la navegación fluvial como medio de transporte de las cargas de ese sector y del resto de los que componen las economías regionales, ya sea de exportación, de importación como de cabotaje nacional.

La provincia de Entre Ríos debería mutar su actual eje geopolítico del Este–Oeste hacia el Norte–Sur, con una visión que contemple el sentido en que corren los ríos que surcan a la provincia, es decir el “entre ríos”. Por ello, se haría necesario el desarrollo de una geoestrategia consistente en acordar con las provincias de Corrientes y Misiones, trabajar en un sentido Norte-Sur y así conformar la región “Mesopotamia Argentina”.

Con esta nueva concepción geopolítica, sobre el río Uruguay, la provincia de Entre Ríos debería diseñar un sistema portuario; con un puerto “barcacero” ubicado en la zona de Nueva Escocia, también podría ser en Yuquerí; con un puerto en Liebig, especializado en buques feeders y remolcadores de empuje y con una profundidad de 19 pies al cero; Concepción del Uruguay, especializado en cargas de barcazas, buques feeders y de ultramar. Así, Entre Ríos operaría a través de la hidrovía del río Uruguay, integrándose con los puertos uruguayos de Nueva Palmira/Montevideo o bien con el puerto entrerriano de Ibicuy.

La principal carga disponible para operar en el río Uruguay es la madera que se obtiene del complejo foresto industrial entrerriano; esto hace necesario que la Cancillería argentina opere los acuerdos respectivos para que el raleo de eucalipto sea vendido/colocado a las pasteras uruguayas.

El flete de madera constituye la actividad comercial a partir del cual se desarrollaría la navegación fluvial de cabotaje con buques y remolcadores de bandera de Argentina y tripulados por trabajadores fluviales nacionales. ¿El principio del renacimiento de una flota fluvial de bandera Argentina? Desde el punto de vista de la infraestructura portuaria, y así como el dragado del río Uruguay Inferior favoreció a la República Oriental del Uruguay en la conformación de su propio sistema portuario; si se dragara el río Uruguay Medio se equilibraría la balanza portuaria binacional, porque la Argentina podría refuncionalizar /readecuar las estaciones fluviales ubicadas aguas arriba de Concepción del Uruguay y dar nacimiento a un sistema portuario propio sobre el río Uruguay

Es necesario destacar que la operatoria de dragado y balizamiento en el río Uruguay Medio debería contemplar no solo el dragado de la vía navegable, propiamente dicho sino que, además, se haría necesario facilitar la profundización, la operatoria y los accesos a las mencionadas estaciones fluviales (Liebig y Nueva Escocia).

En cuanto a la navegación con remolcadores de empuje se debería planificar un sistema de amarres en la costa o mediante la colocación de boyas de amarre para barcazas a lo largo del río Uruguay, particularmente, en la zona del río Uruguay Medio, lo cual permitiría trabajar con “cortes” de barcazas y así facilitar una operatoria ágil y segura durante las épocas de bajante, especialmente, en la zona aguas arriba de Liebig.

*Hugo Pérez es Capitán Fluvial con conocimiento de zona del Río Uruguay, Licenciado en Seguridad Marítima, Diplomado en “Desarrollo, Políticas Públicas e Integración Regional” de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO). Texto completo de la investigación en https://www.jornadasforestales.com.ar (buscar en pósters de 2018).

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