(Buenos Aires, 21 de diciembre de 2016). Un enviado especial de Desarrollo Forestal a Corrientes, donde trabajó en la cobertura del Primer Seminario Internacional “Corrientes, el futuro. Valor Agregado para un Desarrollo Sostenible”, registró la ponencia. El disertante fue el ingeniero Gino Carro Donna, gerente de Cadena de Suministro (Supply Chain) de Masisa Argentina S.A. Desgrabación completa, en exclusiva.
“Vamos a tratar de colocar ejemplos, vamos a hablar de la logística y de las necesidades a corto plazo. De la experiencia de Masisa con el Ferrocarril General Urquiza. Vamos a hablar de bitrenes y finalmente de abastecimiento y distribución de productos forestales.
En un resumen sobre las plantaciones de la zona se habla de que hay mas de un millón de hectáreas y que el 80% de las plantaciones forestales están en la Mesopotamia.
En cuanto a consumo de fibra sólida estamos hablando de 5.278 millones de metros cúbicos (sin corteza) por año. O sea, tenemos materia prima abundante y tenemos consumo de fibra; y después, obviamente, introducción de producto terminado de esta industria
Si hablamos de la competitividad argentina y miramos sencillamente hay un par de estadísticas: una del Banco Mundial que establece que Argentina está en el puesto 66 en calidad y competencia logísticas; y en la otra estamos en el lugar 55. O sea, estamos muy abajo.
Como un ejemplo para lo que es competitividad siempre se habla lo que es desde el portón de la fábrica y subir al barco. A veces pierden el negocio. Y acá les coloco el ejemplo de un caso particular de nuestra empresa, de nuestra planta: en llegar al puerto de Zárate, un puerto bastante eficiente que tenemos a 320 kilómetros, nosotros gastamos por un contenedor común de 40 pies US$ 923. Hace un viaje tipo roadtrip que guía al contenedor con mercadería y vuelve vacío. Después, para llegar al puerto todos los gastos de consolidación implican US$ 890 adicionales. Si nosotros lo colocamos en contexto real tenemos que el flete interno y los gastos de consolidación y puerto suman US$ 1.813 de Concordia a Zarate.
Después el buque va a Brasil, trasborda a un buque más grande. De ese buque se va a Nueva York, de Nueva York se baja y se va directo a Montreal, Canadá. Desde Zárate hasta Montreal el buque tiene un costo de US$ 2.300 por cada contenedor de 40 pies, y lo mismo si vamos a la costa oeste de Estados Unidos (NdR: Seattle, Baltimore u Ontario, en Canadá, por ejemplo), que cuesta US$ 2.700 dólares por cada contenedor de 40 pies.
¿Cómo podemos gastar US$ 1.800 por subir a un barco y después US$ 2.300 por el resto de la logística? Algo no anda. Ahora, ¿seremos nosotros o es la Argentina que esta carísima comparándola con otros países?
En una breve tabla se comparan casos concretos de empresas conocidas en Argentina, Chile y Uruguay. Lo concreto es que nosotros pagamos en Argentina, consolidando en nuestra fabrica -porque consolidar en el puerto sale carísimo, US$ 922-, en cuanto a gastos de terminal, US$ 446 dólares por contenedor; en Chile se pagan US$ 270 por contenedor; y en Uruguay sale US$ 630. Si después vamos a los gastos de la marítima, a nosotros la marítima nos cobra US$ 447 por contendor cuando la misma marítima en Chile cobra US$ 85 por contenedor, y en Uruguay, US$ 400 por contenedor.
Después si nos vamos a los costos logísticos del contenedor al puerto unitariamente, Chile tiene un costo unitario por kilómetro de US$ 3,7, en Argentina es un poco más barato (US$ 2,9) y en Uruguay sale US$ 2,1 por kilómetro.
Pero Chile es más corto el recorrido de nuestra fábrica al puerto: tenemos entre 15 kilómetros y 80 kilómetros. En Argentina es muy grande la distancia de Entre Ríos al puerto: es de 320 kilómetros; Corrientes es mucho más lejos y Misiones es mucho más lejos. Entonces, la diferencia final desde el portón de la fábrica a estar arriba del barco en Argentina con destino a Estados Unidos sale US$ 1.813 por contenedor; desde Chile son de US$ 649 y desde Uruguay, US$ 1.855. Ya vemos que hay casi $ 1.200 de diferencia por contenedor entre los envíos desde Argentina y lo que se hacen desde Chile.
Entonces el tema es muy sencillo: ése es el precio que tenemos que bajar a vuestros clientes que abastecen a cadenas como Home Depot es fijo y ese precio, según el año y como está el mercado, sube o baja. Y la cuenta fácil que hay que hacer es decir: ´Bueno, tenemos un precio. Ya le restamos los US$ 2.300 dólares del flete internacional, le restamos los US$ 1.800 de carga y consolidación desde de fábrica. Hay que ver si ese valor nos da arriba del costo o debajo del costo. Si nos da arriba, es negocio. Si nos da abajo, no podemos exportar y tenemos que despedir 160 personas, 160 familias.
Si el precio baja internacionalmente, obviamente que nuestros colegas de Chile van a tener mayor volumen porque ellos tienen US$ 1.200 dólares de diferencia en menores costos logísticos. ¿La empresa adónde gana más, en Chile o en Argentina? ¿Por qué? Por los gastos de puerto y las condiciones de flete y de que este país es muy grande. Las distancias son mayores. Eso más o menos da un contexto de la competitividad.
Qué podemos hacer, qué podemos trabajar
Los gastos de puerto obviamente es un tema que no lo veo fácil, pero es un tema a trabajar. Los ferrocarriles, en nuestra pequeña experiencia (ver imagen). Con buenos ferrocarriles podemos llegar al puerto. Podemos transportar. Sobre bitrenes vamos a hablar más adelante. Otro ejemplo es habilitar puertos viables. Ahí tamos hablando del puerto de Corrientes (ver nota aparte), que están tratando de potenciarlo; el puerto de Concepción del Uruguay.
Tratar de potenciar los puertos para aprovechar los medios fluviales y los costos portuarios.
Si vamos a la logística, a la parte forestal, internacionalmente todo lo que sea transporte de cargas forestales el medio más utilizado por su versatilidad y su flexibilidad para transitar entre orígenes y medios cambiantes es el transporte por carretera. Uno puede sacar los permisos internacionales y particularmente se pueden dar situaciones que después voy a mostrar. Y si hay ferrocarriles, bueno, potencia esa situación.
Por otro lado está la producción forestal. Ustedes deben saber mucho sobre que tienen gran cantidad de volumen y escaso valor unitario en ciertos productos o subproductos. Entonces en ese caso el costo del transporte es muy importante en la rentabilidad de la actividad. Y hay que ver todos esos factores que están ahí que involucran el costo logístico. Pero el transporte es en el costo logístico global entre un 40 por ciento y un 60 por ciento. Otras estrategias que están comprobadas como herramientas eficaces son el multimodalismo.
Nosotros necesitamos en la Argentina, en Corrientes, en la Mesopotamia transporte carretero, ferroviario y fluvial. Y si lo podemos combinar, mejor. Pero la visión tiene que ser buscar aprovechar todo lo que tengamos a mano. Aprovecharlo es la única manera de dar un salto en lo que es productividad y seguridad.
Imágenes y fotos: Gentileza Masisa y Enviado Especial de Desarrollo Forestal a Corrientes.
Referencias y epígrafes de las imágenes, por orden de aparición:
1- Carro Donna se preguntó: “¿Cómo podemos gastar US$ 1.800 por subir a un barco (NdR: desde Concordia hasta consolidar la carga en el puerto de Zárate) y después US$ 2.300 por el resto de la logística (NdR: Hasta llegar a Canadá o a la costa oeste de Estados Unidos)? Algo no anda. Ahora, ¿seremos nosotros o es la Argentina que está carísima comparándola con otros países?”.
2- Ejemplo de mercado exportador explicado en la ponencia de Carro Donna.
3- Alternativas de reducción de costo logístico para los mercados nacional y de exportación.
4- Experiencia de Masisa Argentina en cuanto al uso del ferrocarril.
